Noções básicas de motor de brilho de 2 tempos – notícias de avião modelo artrite no pé e dedos

Todos os kits de modelo e arfs têm uma faixa de tamanho de motor recomendada. Normalmente, isso será algo como 0,25 a 0,32, ou 0,40 a 0,60, etc. Você deve escolher um motor que esteja dentro dessa faixa e, para um melhor desempenho de subida, você deve escolher um motor mais próximo do lado superior da faixa. . Quando se trata de escolher uma hélice para o seu motor, você também deve seguir as recomendações encontradas no guia de operação do motor.

Com a maioria dos motores, o gabinete geralmente tem três partes: o compartimento dianteiro que abriga o virabrequim e os mancais principais, o cárter que é o gabinete principal ao qual o cilindro é conectado e a placa traseira que veda a parte de trás do motor. Geralmente é mantido no lugar com quatro parafusos ou parafusos e pode ser vedado com uma junta fina ou um O-ring interno.

O cárter é suportado na caixa dianteira com um grande mancal traseiro e um mancal dianteiro menor. Em motores menos caros, buchas de bronze sólidas podem ser usadas no lugar dos rolamentos de esferas. Uma porca de sustentação e uma arruela de pressão prendem a hélice firmemente à extremidade dianteira do virabrequim e na parte traseira há uma grande teia e pino de manivela contra-ponderados usados ​​para conectar o virabrequim à biela. A biela é presa ao pistão com o pino de pulso e o pistão se encaixa dentro da manga, que se encaixa e é suportada pela parte do cilindro da caixa do motor. A cabeça encaixa no topo da manga e o espaço entre o topo do pistão e a parte inferior da cabeça forma a câmara de combustão.

A potência do motor é controlada pelo seu carburador. O carburador é composto pelo corpo principal, o cano do acelerador, o conjunto da válvula de agulhas de ponta e de ponta, a barra de aspersão e o venturi. O ar entra no carburador através da abertura do venturi e a quantidade de ar é controlada pelo cilindro de aceleração rotativo. Um braço de aceleração é anexado ao cano para que possa ser girado aberto e fechado pela ligação do acelerador e pelo servo.

O combustível entra no venturi através da válvula de agulha de ponta (principal) e pulveriza no empreendimento através de um buraco no lado da barra de pulverização. Ao girar a válvula de agulha principal (no sentido horário), você reduz a mistura de ar de combustível diminuindo a quantidade de combustível em relação ao ar. Ao girar no sentido anti-horário, você enriquece a mistura deixando entrar mais combustível. A válvula de agulha baixa está localizada no centro do braço do acelerador do carburador e ajusta a mistura enquanto o motor está funcionando em marcha lenta até aproximadamente o acelerador. .

A vela incandescente é usada para inflamar a mistura de combustível dentro da câmara de combustão. A vela de incandescência tem uma rosca 1 / 4-32 e encaixa-se no orifício no centro da cabeça do motor. No meio da vela de incandescência há um elemento enrolado feito de fio de platina. A vela incandescente é energizada pela primeira vez com uma bateria incandescente de 1,2V, e então a compressão da mistura de combustível e o calor gerado por essa compressão faz com que a vela acenda a carga de combustível, da mesma forma que um motor de caminhão a diesel opera. Uma vez que o motor é ligado e aquece por algum tempo, remova a bateria do acionador de brilho e o motor continuará a funcionar.

Um motor de 2 tempos faz uma revolução para cada ciclo de energia. À medida que o pistão se move para cima na manga, comprime uma nova carga de mistura combustível / ar. A compressão aquece a mistura de combustível e é inflamada pela vela incandescente. À medida que o pistão se desloca para cima, também cria uma zona de pressão negativa no cárter abaixo do pistão. Isso atrai ar e combustível para o cárter do carburador e para a porta de entrada. A porta de entrada é usinada no lado do virabrequim e alinha-se com o venturi do carburador e se abre para o centro oco do virabrequim. O ar e o combustível viajam através do virabrequim oco para entrar no cárter.

Quando o pistão se desloca para baixo após a combustão da mistura de combustível, a biela vira o virabrequim e isso fecha a porta de entrada. O pistão continua para baixo e começa a comprimir a nova carga de mistura de combustível. Quando o pistão passa pela porta de derivação, isso abre a porta para permitir que a mistura comprimida atinja o canal de transferência entre a carcaça do motor e a luva. Isso acontece exatamente quando a carga da mistura de combustível gasto sai da porta de escape. O pistão volta a subir e fecha a porta de escape e começa a comprimir a nova carga de mistura de combustível, abrindo assim a porta de entrada para que outra nova carga de mistura de combustível possa entrar no motor e iniciar o ciclo novamente. Um ciclo completo de energia requer dois tempos (para cima e para baixo) do pistão dentro da manga.

Não basta colocar um novo motor no avião e voar. Para produzir potência máxima, um motor novo e pronto para uso precisa de algum manuseio especial. O pistão e a luva precisam ser ajustados gradualmente para um ajuste preciso. Esse procedimento é conhecido como “arrombamento”. Se você não perder tempo para interromper o funcionamento do motor, o calor excessivo gerado pelo atrito pode causar danos internos, e o pistão e a luva nunca serão vedados adequadamente.

Primeiro, instale uma nova vela incandescente (o comprimento e o tipo corretos são indicados no manual de instruções do seu motor), aperte-a com os dedos e, em seguida, aperte-a. Vire com uma chave de vela incandescente. Conecte as linhas de combustível ao carburador e encha o tanque com combustível incandescente. Use combustível com o mesmo teor de nitrogênio (normalmente de 10 a 15%) com o qual você planeja operar o motor e certifique-se de que seu combustível contenha pelo menos 18% de óleo lubrificante. Instale o suporte recomendado e a arruela de apoio e, em seguida, aperte a porca de sustentação com uma chave ajustável de 6 polegadas. Feche completamente a válvula da agulha principal girando-a no sentido horário e, em seguida, abra-a cerca de quatro voltas completas no sentido anti-horário. Abra o acelerador completamente e depois prepare o motor colocando o polegar sobre a abertura do carburador e girando o suporte várias vezes. Continue até ver o fluxo de combustível através da linha de combustível e no carburador.

Feche o acelerador em cerca de 1/4, conecte uma bateria incandescente à vela incandescente e use uma partida elétrica para ligar o motor. Não use seus dedos; Se você não tiver uma partida elétrica, use um “bastão de frango” disponível na loja especializada. Quando o motor der partida, deixe-o aquecer um pouco e depois abra o acelerador completamente e deixe-o funcionar com uma agulha muito rica por cerca de 5 a 7 minutos, desligue o motor e deixe esfriar por 10 a 15 minutos. Repita este processo várias vezes enquanto gradualmente inclina a mistura de válvula agulha alguns cliques de cada vez. Não gire o motor a todo vapor com uma configuração enxuta, até que você tenha de seis a oito tanques de combustível pelo motor.

Um motor devidamente quebrado funcionará de forma consistente, sem superaquecimento, e passará suavemente da marcha lenta para a potência total. Tente evitar a tentação de inclinar o seu motor para obter a última gota de energia. Isso leva ao superaquecimento. É sempre melhor ajustar seu modelo para a rotação máxima (usando um bom tacômetro digital) e, em seguida, recuar a agulha principal para enriquecer a mistura até perder cerca de 200 rpm.

Também é muito importante ajustar a válvula de agulha de baixa rotação do motor para que o motor funcione de maneira suave e consistente enquanto estiver ocioso. Uma válvula de agulha de baixo endoigno ajustada permite que o motor faça a transição suavemente de marcha lenta até potência total. Se o motor hesita e morre quando você abre o acelerador, a extremidade baixa é muito magra. Se o motor borbulha, tosse e tem uma transição brusca, a agulha de baixo custo é muito rica. Faça seus ajustes por? Gira de cada vez até o seu motor funcionar de forma suave e consistente.