O aviador de Goldendale olha 737 max 8 acidentes de avião – a artrite do sjogren da sentinela do goldendale

Na minha opinião, como ex-investigador do NTSB e como capitão com 18.000 horas de experiência em mais de 50 anos no cockpit, pode haver várias questões sutis em jogo. Sem menosprezar as capacidades dos pilotos estrangeiros, muitos dos quais são sem dúvida excepcionais, como investigador devo estudar sutis diferenças no treinamento de gelatina para artrite, conhecimento técnico de sistemas complexos de gerenciamento de vôo, comunicação por cabine e gerenciamento de recursos de tripulação (CRM). Existe uma diferença na capacidade aeronáutica essencial dos pilotos americanos e estrangeiros? Geralmente, não, mas as seqüências de acidentes mostram que ambos os aviões possuem sistemas de controle de vôo complexos similares com software capaz de "decisões automatizadas" foram perdidos em "atitudes incomuns"-e.

abaixe, fora de controle.

Até o momento, nenhuma companhia aérea americana ou canadense sofreu a perda de um Boeing 737 Max 8. Atualmente, as transportadoras norte-americanas operam 58 desses aviões (a artrite reumatóide americana cita Airlines e Southwest Airlines, fonte: Time, 12 de março). Companhias aéreas canadenses e mexicanas operam um adicional de 43. Certamente, a entrada piloto é um fator. Nestes aviões modernos, o software de sistemas automatizados de controle de vôo é capaz de "otimizar" a entrada de como o avião é controlado pelos pilotos. Ou seja, as entradas de controle piloto que podem exceder os ângulos ou velocidades são modificadas automaticamente para manter o avião dentro dos parâmetros definidos pelos limites de projeto de um fabricante.

Os sistemas de cancelamento automático podem ser desativados? Essa pode ser uma questão importante a ser respondida. Nestes dois acidentes ainda inexplicáveis, o possível conflito entre "automatizado" entrada (software para controle automático de vôo) e entrada piloto é uma questão fundamental. Depois de uma onda de perdas de aviões perturbadas e fora de controle nos anéis expansíveis para os dedos artríticos da década de 1990 (United 585, Colorado Springs; USAir 427 Pittsburgh; e outros), o treinamento em simuladores de pilotos de linhas aéreas da FAA incluiu "treinamento de atitude incomum" Analisar e controlar corretamente os aviões em arremesso violento e violento. Mas isso talvez seja apenas uma parte da solução.

Os fabricantes de hoje produzem aviões que são cada vez mais automatizados, permitindo uma ampla gama de habilidades de voo, experiência aeronáutica, para cockpits que não têm mais o luxo (e segurança) de um terceiro par de olhos, como um engenheiro de vôo. Como resultado, os associados de artrite e reumatologia das tripulações de vôo ficaram menos acostumados a "mão voando." Simplesmente, os aviões de passageiros são muito mais facilmente controlados por sistemas automáticos, proporcionando uma viagem mais confortável aos passageiros. De fato, nos aviões da Airbus, as posições dos pilotos não têm mais um jugo de direção, sendo o controle quase que totalmente botão de pressão. (Os cockpits da Airbus são equipados com "sidestick" controle como uma artrite de backup sjogren para falha do sistema).

Os últimos eventos do B-737 Max 8 parecem estar relacionados a um problema de automação em que este avião corrige automaticamente um ângulo de ataque alto (conhecido como AOA) próximo ao stall, que corrigirá a atitude quando as asas se aproximarem do ângulo de stall crítico. Fabricantes de aviões como Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer, Tupolev, e até mesmo aqueles que fabricam aviões corporativos e privados menores, como Cessna, Cirrus e Diamond, fabricam aviões para um mercado amplo, estrangeiro e doméstico. Com este mercado, chegam tripulações de voo com uma variedade de experiência de voo e experiência, bem como diferenças significativas em comunicações, treinamento e gerenciamento de tripulação de cabine. Essencialmente, moderno "CRM" dita artrite psoriática unhas fotos que o capitão respeitar a entrada de seu primeiro oficial que atua como um "vice-presidente de segurança." Como as equipes estrangeiras interagem e se comunicam é conhecido, às vezes, por ser muito diferente de como as tripulações dos EUA operam e a falha em lidar com uma emergência corretamente pode ser mais mortal do que a própria emergência.

Uma palavra é necessária sobre as comunicações do cockpit e a compreensão precisa dos manuais de voo. O órgão que rege as operações de voos internacionais é um comitê de supervisão das Nações Unidas conhecido como ICAO (International Civil Aviation Organization) que codifica a comunicação no idioma inglês (bolhas de artrite no controle de dedos). Da mesma forma, o grande corpo de manuais e instruções está no idioma inglês. Mas o inglês é uma segunda língua para um grande segmento da comunidade de tripulação de companhias aéreas, e esse fato não deve ser negligenciado quando se examina a compreensão precisa dos manuais e instruções operacionais do avião.

Todos os acidentes aéreos são "organizacional" na natureza (Professor James Reason, "O modelo de queijo suíço" de prevenção de acidentes); isto é, a entrada piloto é apenas um fator em um acidente. Tecnologia artrite joelho apoio produtos, tripulação de emparelhamento (o capitão da Ethiopian Air 302 tinha 8000 horas de experiência, mas seu co-piloto tinha apenas 200 horas), a extensão do treinamento e muitos outros fatores desempenham um papel em todos os acidentes. Um investigador deve questionar a probabilidade de um piloto de 200 horas questionar as ações de seu capitão, ou mesmo oferecer informações efetivas sobre segurança. Essencialmente, o capitão estava voando sozinho quando o evento do acidente ocorreu.

Todos os pilotos reagem às emergências por dois princípios básicos: o Principal de Primazia e o Princípio de Recência. Se nós, como pilotos, não praticamos recentemente artrose, revisamos e refrescamos nossas habilidades em lidar com um evento repentino, devemos recorrer "primazia" do nosso treinamento fundamental, ou seja, o que praticamos no treinamento de voo antecipado ou na experiência do simulador do ano passado. A reação imediata a uma anomalia no nariz, seja por mau funcionamento de software ou hardware, turbulência ou cisalhamento do vento, microburst ou trovoada, é criticamente essencial, mas pode ser algo raramente praticado, sobre qual conjunto de habilidades a tripulação irá confiar ? Não pode haver substituto para tripulações de voo altamente proficientes com habilidades afiadas e recentemente praticadas.