Principais cartas e comentários, 9 de novembro de 2018 – artigo sobre flash avweb knee arthritis mri

Como alguém que se equipou no ano passado – porque eu precisava de um transponder – e também fiz a instalação eu mesmo, há algo que eu gostaria que seus leitores considerassem quando ponderassem quais equipamentos comprar. Ainda no outro dia, o CFI que eu fiz o meu vôo opiniões com voou seu C172 em um ano diretamente da loja de aviônicos após uma atualização. Ele fez exatamente o que você descreveu … Tinha um usado 430W instalado junto com uma nova caixa de ‘saída’ SEM GPS interno. De imediato, ele está tendo problemas com o 430W usado para que o transponder não saiba onde está. Ele está gritando o modo S com o transponder mas NÃO entortando ADS-B sob esse cenário. Ele é um sujeito frugal e ao invés de comprar uma caixa COM GPS interno instalado, ele economizou US $ 500 (menos, se você considerar a mesma caixa COM GPS vem com uma antena GPS que ele teve que comprar).

Então ele mudou para o seu rádio de backup para comunicação, mas agora não tem ADS-B funcionando sem o 430W funcionando corretamente. Isso pode acontecer com qualquer pessoa que escolha usar informações de posição de outro rádio onboard. Então aqui estão os meus dois centavos de valor. Se você está indo para pop-out para ADS-B, não cortar cantos. Compre uma caixa com um GPS interno. Dessa forma, você não depende de outro rádio para informações de posição. Se tudo correr mal, você ainda está pronto para voar no espaço aéreo da regra, desde que o transponder esteja funcionando e você tenha um segundo rádio para comunicação. As pessoas que voam com ferro mais pesado, que tem dois transponders, provavelmente farão o mesmo. Dessa forma, ambas as caixas têm fontes de posição internas totalmente separadas de quaisquer outros rádios no avião. O mesmo conselho vale para qualquer pessoa que esteja instalando um Transponder UAT v. Há outra vantagem que descobri durante a instalação, que não é anunciada em nenhuma brochura que vi. Com a carga de software correta, o transponder que eu comprei pode compartilhar suas informações de posição com um desses instrumentos G5 … Assim, economizando ter que montar outra antena externa no avião para uma instalação certificada. Finalmente, eu disse ao CFI que eu seria capaz de enviar-lhe suas informações de vôo, mesmo que ele não tivesse ADS-B funcionando, porque o vôo consciente usa multilateração (basicamente, triangulação via timing) para traçar seu rumo até mesmo se A saída ADS-B não está funcionando. Se você está gritando S (apenas), o seu número de cauda ainda é visível para o ATC e o FlightScient usa esta informação para construir o seu voo. Seus olhos brilharam enquanto eu tentava explicar tudo para ele. Era tarde demais para fazer essa recomendação a ele, mas não fazer essa recomendação a ninguém aqui, considerando o que fazer.

Eu voo dentro e ao redor do ocupado espaço aéreo classe B de Houston, então a decisão de instalar ou não era bem simples. Sendo eletronicamente desafiado, optei por ter uma loja de aviônicos fazendo o trabalho como parte de um upgrade de painel, então pelo menos eu sabia que tudo falaria com a caixa apropriada quando completada. Eu não posso dizer que fez o custo da porção de ADS-B menos doloroso, mas comparado ao preço global, era pelo menos tolerável. Podemos debater ad nauseam a necessidade do sistema, ou como a FAA tratou disso, mas pessoalmente, eu gosto da posição e das informações meteorológicas que o sistema oferece. Tal como acontece com elts e outros equipamentos obrigatórios, o governo raramente faz alguém feliz com o seu método de implementação. Eu achei seus comentários sobre a disponibilidade da loja bem corretos. Recentemente voltei para a loja que fiz a minha instalação para discutir a adição de um novo piloto automático ao meu avião. Eles disseram que seu backlog de trabalho é de cerca de três meses, já que a maioria dos clientes está adicionando o ADS-B como parte de uma atualização geral que leva semanas em vez de dias para ser concluída. Para aqueles que ainda estão se preocupando com o que fazer, é melhor que você tenha pelo menos o seu nome na lista de reservas. Tempus fugit.

"Mas o que ninguém contava ou pelo menos compreendia totalmente é que os clientes que entram nas lojas não estão apenas tendo uma rápida instalação ADS-B. Muitos estão optando por upgrades completos de painéis que levam três semanas, não três dias." Paul, isso é exatamente o que tenho visto na minha loja e tem se repetido continuamente ao longo dos anos. Nenhuma surpresa aqui. A maioria dos aviões GA menores de propriedade privada precisou urgentemente de uma atualização aviônica ao longo dos anos e os proprietários sabem disso. Uma instalação de ADS-B é apenas o impulso necessário para seguir em uma atualização completa do painel. Chore, grite, pule para cima e para baixo, lamente tudo o que quiser, o ADS-B não vai embora. Fique com isso ou saia do caminho.

Como eu ainda voo fora dos EUA ocasionalmente e não tinha uma fonte WAAS, minha única opção era saltar para uma caixa S ES de 1090 mhz com todos os recursos, totalizando $ 6K legais no bolso. Embora eu esteja gradualmente aquecendo o fator mais de ter tráfego exibido no meu ipad, ainda é definitivamente uma relação custo / benefício negativa. Como eu vejo nos comentários anteriores, a maioria de nós ainda está tentando resolver (grok?) A coisa toda, como o que é perdido ou ganho com UAT vs. 1090 fora e quem vai ver o que quando dentro ou fora da cobertura da estação terrestre . Ainda está por vir o dia em que os locais de radar começarão a ser desativados (a tão esperada economia de custos) ea aeronave não participante simplesmente desaparecerá completamente, levando-nos de volta aos dias pré-radar, quando o globo ocular era tudo o que tínhamos. Um admirável mundo novo, de fato.

Eu voo um comanche duplo PA30. É uma aeronave de peso bruto de 3.600 libras. Meu avião é negado o desconto de ADS-B $ 500 da FAA porque é um gêmeo. Ainda eu também voar um saratoga gaiteiro – um único peso bruto de £ 3.600. O saratoga recebe o desconto de US $ 500 porque é um single. Isso não faz sentido. Eu escrevi para a FAA (sim, eu ouvi você rindo …) e foi-me dito, em resposta, que meus comentários haviam sido passados ​​para "o grupo". Seria útil estender o desconto para gêmeos leves, bem como para solteiros leves – talvez aeronaves com menos de 6,000 lbs? Mas é preciso haver algum músculo por trás de tal recomendação. A Avweb gostaria de apoiar uma extensão de desconto?

Eu trabalho para uma estação de reparo da FAA. Nós somos um revendedor para a maioria das marcas que produzem uma solução ADS-B. Eu também faço apresentações ADS-B para vários clubes de tipo e grupos de aviação interessados. Eu faço estas apresentações para sinceramente tentar colocar algo de volta na aviação que será, espero, um benefício para aqueles que estão ouvindo. Eu também sou um proprietário / piloto com uma corrente A&Bilhete P Então, enquanto eu faço as apresentações, estou dolorosamente ciente desses custos para mim e para outros. Proprietário / pilotos devem investir algum tempo e energia na pesquisa de suas opções. Das 46 opções de ADS-B, a grande maioria está oferecendo unidades ADS-B IN. Assim, para conformidade com ADS-B, o rebanho se dispersa rapidamente para aqueles que oferecem soluções ADS-B OUT. Isso significa que o campo diminui consideravelmente quando se está procurando conformidade com a FAA, que está tendo um transceptor ADS-B OUT. Por sua vez, se o proprietário da aeronave se concentrar nessas soluções, a quantidade de tempo e esforço necessários para chegar a um conhecimento aceitável de ADS-B para tomar uma decisão inteligente é consideravelmente menor. Se houver algo na aviação, NÃO devemos confiar em nossos amigos para obter informações sobre conformidade com ADS-B e o que isso exige. O problema é que existe uma ampla gama de opiniões, desde segurança, hacking, questões de privacidade pessoal, cenários 978 vs 1090 e big brother / 1984, muitos estão sobrecarregados com toda essa confusão. Portanto, muitos não estão necessariamente desistindo, mas esperando que a poeira assente, para realmente ver se toda essa pontificação profética realmente acontecerá.

Normalmente, eu diria que o governo deveria manter o nariz fora da iniciativa privada. Como a maioria dos aeroportos recebe fundos do AIP que exigem automaticamente o cumprimento de certas garantias do patrocinador, acho correto que o GAO investigue preços incomuns … O que é uma maneira indireta de ter um monopólio. Não é como um piloto pode sempre evitar usar um aeroporto perto de seu destino terrestre pretendido.

Anos atrás eu comprei um luscombe de um revendedor em batavia, NY. Quando assinamos todos os documentos, ele disse que enviaria o formulário para a FAA naquela tarde. Eu fiz um comentário sobre isso ser gentil com ele, ele me disse que não estava sendo legal, ele estava se certificando que o avião estava fora do seu nome e que se eu algum dia vendesse um avião, eu deveria insistir em enviar a papelada sozinho . Eu sempre segui o seu conselho. Eu tive um cara que disse que não, ele pode querer colocá-lo em um nome da empresa. Isso acabou com essa venda. Nos anos desde que comprei o luscombe, conheço várias pessoas que venderam aviões que nunca foram registrados novamente e voltaram para assombrá-los.

Este conto certamente ressoa em mim, como tenho certeza que faz com muitas outras pessoas da aviação. Minha primeira compra de avião, naquelas décadas atrás, foi uma lição desagradável e um lembrete de que criminosos se escondem em todos os grupos e camadas sociais. Pensar loucamente em comprar um avião era como comprar um carro, eu comprei um trio de cachorros de um bom velhinho do FBO / dealer por dinheiro, recebendo em troca uma nota de venda do tipo automotivo – tudo bem assinado, mas infelizmente não por o verdadeiro dono da aeronave. Depois de uma tentativa frustrada de registrar o pássaro usando os formulários apropriados, descobri da maneira mais difícil como as coisas funcionavam. Um advogado mais as contas legais que praticamente dobraram o custo do avião me deixaram com um pássaro limpo, mas também deixou o pobre proprietário anterior com zíper. O bom e velho rapaz fugiu para o Texas com o meu dinheiro, mais uma quantia muito maior de vários outros otários, onde ele se tornou diácono em alguma igreja e, suspeito, continuou o mesmo comportamento.

O transporte canadense tem uma boa maneira de lidar com isso. Seu certificado de registro é de três partes. A primeira parte é o tradicional cor, a segunda parte é o formulário de inscrição para o comprador registrar, e a terceira parte é um relatório de forma de venda que o vendedor preenche e envia. O resultado disso é que o vendedor relatou a venda, o comprador tem toda a documentação para registrar e a antiga coroa conta como um certificado temporário de três meses.

Eu concordo absolutamente com a sua avaliação dos problemas com o mercado de treinamento. Nós, velhos, lembramos o lançamento dos treinadores da nova era nos anos 70, o capitão de faia e o machadinha. Eles iriam dominar o mercado de treinamento, desalojando a cessna 150. Como isso funcionou? Lembre-se de consumidores de aviação tomahawk AD DO MÊS, que eles conversaram sobre a revisão da AD da semana?

No cardeal. Uma vez que o problema da cauda toda foi resolvido com o slot, e a potência subiu para 180, o 177 foi um ótimo avião. O 177RG oferecia muito comparado aos seus concorrentes diretos, deveria ter sido um sucesso. Não foi e cessna conseguiu apoio para isso. De modo algum o 172 RG está perto do que o cardeal era.

Cessna tem uma longa história de abandonar realmente bons aviões em busca de, quem sabe o quê. Os últimos C421 são o auge das aeronaves GA com motor a pistão, e o 441 é, ou seria uma aeronave muito viável se hoje no mercado. Cessna os abandonou em busca da plataforma de jato final por razões que eram questionáveis ​​na melhor das hipóteses. Foi-me dito por uma pessoa experiente que cessna NUNCA permitiria que a conquista II voltasse à produção, já que sua velocidade, carga versus custo de operação mataria os 500.

Isto é como qualquer outra tecnologia avançada. Vai levar muitos passos iterativos que podem levar vários anos ou talvez várias décadas. (provavelmente o último). O celular é um bom exemplo. Nos últimos 20 anos, o celular básico do clunker avançou gradualmente para o smartphone sofisticado que usamos hoje. Um dispositivo que mudou de mal conseguir fazer uma simples ligação telefônica em um dispositivo capaz de fazer uma infinidade de coisas para as quais a maioria das pessoas nunca o usa. Até que os protótipos comecem a voar e os dados sejam coletados e analisados, não seremos capazes de fazer boas previsões sobre a rapidez com que o avanço ocorrerá. O avanço mais provável virá de maneiras que ninguém hoje sequer imaginou. (o fluxo supersônico é extremamente complexo).